Faire voler les avions

Un avion en voyage aérien non accéléré directement et en degrés a 4 causes agissant sur lui. (Lors de la conversion, de la plongée sous-marine ou de la mise à l’échelle d’un vol de ligne aérienne, d’autres causes entrent en jeu.) Ces facteurs sont l’augmentation, une force opérationnelle; pull, une poussée retardatrice de la résistance à élever et aussi au frottement de l’avion se déplaçant à travers l’atmosphère; l’excès de poids, l’effet vers le bas que les forces gravitationnelles ont autour de l’avion; et la poussée, la pression à action directe fournie par la méthode de propulsion (ou, en ce qui concerne les avions non propulsés, en utilisant des forces gravitationnelles pour convertir l’altitude en allure). La traction et le poids excessif sont des éléments inhérents à tout élément, y compris un avion. La portance et la poussée sont des éléments produits artificiellement conçus pour permettre à un avion de voler. Comprendre toute augmentation nécessite tout d’abord une compréhension du profil aérodynamique, c’est-à-dire un cadre conçu pour acquérir une réaction sur sa surface à partir de l’atmosphère par laquelle il passe. Les premiers profils aérodynamiques n’avaient généralement rien de plus qu’une surface supérieure plutôt incurvée et une surface inférieure lisse. Au fil des ans, les profils aérodynamiques ont été ajustés pour répondre aux besoins changeants. Au cours des années 1920, les profils aérodynamiques ont généralement connu une surface supérieure arrondie, la plus grande hauteur étant atteinte à l’intérieur du premier tiers de la corde (épaisseur). Au fil du temps, des surfaces également inférieures et supérieures ont été incurvées pour votre éducation supérieure ou réduite, et la partie la plus épaisse du profil a été progressivement déplacée vers l’arrière. Au fur et à mesure que les vitesses ont augmenté, il est nécessaire de faire passer un flux d’air extrêmement élégant dans la zone, ce qui avait été accompli dans le profil aérodynamique, où la cambrure était plus éloignée que la formation moderne ne l’avait déterminé. L’avion supersonique a nécessité des modifications beaucoup plus sévères dans les conceptions de profil aérodynamique, certaines laissant tomber la rondeur autrefois associée à une aile et obtenant une forme de coin augmentée. En avançant dans l’atmosphère, le profil aérodynamique de l’aile obtient une réponse utile pour le vol d’une compagnie aérienne dans l’air se déplaçant sur sa zone. (En vol, le profil aérodynamique de l’aile crée généralement la plus grande portance, mais les hélices, les surfaces de queue et le fuselage servent également de profils aérodynamiques et génèrent différents niveaux d’élévation.) À l’intérieur du XVIIIe siècle, le mathématicien suisse Daniel Bernoulli a découvert que, lorsque la vitesse de l’atmosphère augmente sur un point spécifique d’un profil aérodynamique, la contrainte de l’atmosphère diminue. L’atmosphère qui court sur le meilleur sommet incurvé du profil de l’aile va plus vite que l’air qui circule dans la zone de base, ce qui diminue la tension au sommet. La plus grande contrainte exercée par les sous-commandes (soulève) l’aile correspond approximativement à la région de pression réduite. En même temps, l’air qui traverse le dessous de l’aile est dévié vers le bas, ce qui donne une réaction newtonienne égale et inverse et conduit à l’élévation complète. La portance produite par un profil aérodynamique peut également être affectée par son «angle d’attaque», c’est-à-dire sa perspective en fonction du vent. L’élévation et la position d’attaque peuvent être immédiatement affichées, si elles sont grossièrement, exposées, en gardant l’une d’entre elles comme fenêtre de toute automobile en cours de déplacement. Lorsque la main est tournée de niveau vers le vent qui souffle, beaucoup d’opposition se fait sentir et une minuscule «portance» est générée, car il y a un endroit turbulent juste derrière la main. Le rapport relance / traction est faible. Une fois que la main est maintenue parallèle au vent, il y a moins de traînée et une légère augmentation est créée, la turbulence s’estompe et il y a un bien meilleur pourcentage de portance à tirer. Néanmoins, si la paume est un peu transformée afin que son bord avant soit élevé à une position d’attaque plus grande, la technologie de portance augmentera. Cette augmentation favorable du rapport de portance à la traction peut donner à votre main une tendance à «voler» de haut en bas. Plus la vitesse est élevée, Tematis plus l’élévation et la traction seront probablement élevées. Par conséquent, l’élévation totale concerne la conception du profil aérodynamique, la position d’attaque, ainsi que la vitesse avec laquelle l’aile se déplace de l’air.

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