Concevoir le poste de pilotage

Comme je pilote des hélicoptères depuis plus de 20 ans, j’ai passé beaucoup de temps dans les cockpits. Je pense souvent à la conception du poste de pilotage, à qui crée le design et pourquoi. Cela ressemble à la conception d’une grande montre pilote, en ce sens que, si elle est bien faite, elle est généralement simple, facile à lire, fonctionnelle, et toutes les pièces continuent de fonctionner dans les pires conditions (lorsque vous en avez le plus besoin).

Cela semble simple, mais étonnamment, vous pourriez piloter un hélicoptère (ou un avion) ​​pour un montant de 2 millions de dollars et disposer d’un poste de pilotage au même design ergonomique qu’une Volkswagen Beetle vintage des années 1960 (toutes nos excuses pour les fans de Beetle vintage). Voici quelques exemples:

Le mauvais Sièges pilote / copilote Bell 206B – Ces sièges sont fabriqués dans des tissus de qualité médiocre. Ils sont rembourrés avec de la mousse et deviennent écrasés en quelques mois à peine. Ils ne sont généralement pas rembourrés avant 10 ans ou plus. , ou pas de soutien lombaire, ce qui en fait une journée très inconfortable.

Si vous êtes un pilote peu expérimenté, vous n’aurez aucune inquiétude à ce sujet, mais pour nous plus âgés, y sommes passés / avons fait cela, le siège Jet Ranger est un peu une blague de l’industrie.

Le bon Avec les nouvelles conceptions et une plus grande attention portée au confort du pilote, les sièges de poste de pilotage sont en train de devenir un élément sur lequel vous souhaitez vous asseoir.

Heureusement pour nous, ils deviennent également plus en sécurité. Dans le nouvel Eurocopter AS350B3, par exemple, les anciens sièges baquets en fibre de verre ont été remplacés par des sièges en aluminium fraisé atténuant les chocs. Ces sièges sont conçus pour absorber l’impact d’une collision verticale avec une course de compression du siège, par opposition à la compression de votre colonne vertébrale.

Le cockpit en verre L’une des plus grandes avancées de la conception du poste de pilotage au cours des 20 dernières années est l’utilisation d’écrans pour afficher des informations au pilote plutôt que des cadrans et des indicateurs.

Cela revient à la simplicité et à la réduction de la charge de travail du pilote. Un bon exemple serait une comparaison entre un avion de ligne des années 70 comme le DC-9 et une machine moderne comme l’A-380. Le cockpit du DC-9 est rempli de jauges, commutateurs, cadrans et disjoncteurs. Tellement en fait, vol baptême L39 Pontoise qu’un troisième membre d’équipage était souvent requis dans ce millésime d’aéronefs. En cas d’urgence grave en vol, le copilote et le mécanicien navigant auraient dû trouver le manuel de vol ou le manuel de vol correspondant et évaluer le problème.

Dans un cockpit moderne en verre, toutes les informations de base sur la navigation, l’avionique et les aéronefs sont affichées sur deux à quatre grands écrans de télévision. Souvent, les informations sont affichées sous forme de « besoin de savoir ». En d’autres termes, les écrans ne sont pas encombrés d’informations inutiles. Lorsqu’il y a un changement ou un problème, il affiche rapidement les données à l’équipage de conduite.

Dans de nombreux aéronefs modernes, les 400 lb de manuels qui se trouvaient autrefois dans des armoires situées dans le cockpit sont désormais contenus numériquement dans le cockpit intelligent, ce qui permet à l’équipage de conduite d’y accéder en appuyant sur un bouton.

Voler la simplicité L’avantage de toute cette nouvelle technologie est simple. Cela simplifie le travail difficile, complexe et parfois dangereux de voler. Quand cela entre vraiment en jeu, c’est lors d’une urgence. Dès qu’un pilote doit faire face à une urgence en vol, moins il y a de fouillis, de confusion et d’informations non liées, mieux c’est.